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受全球經(jīng)濟影響，至2023年7月，全球制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)已連續(xù)4個月環(huán)比下降，意味著全球制造業(yè)的恢復(fù)速度仍較為緩慢，預(yù)計行業(yè)貨量增長在未來很長一段時間仍將持續(xù)疲軟態(tài)勢。

外銷不暢，轉(zhuǎn)壓內(nèi)需，貨主的價格敏感度提高，在行業(yè)產(chǎn)業(yè)升級引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇前，作為民生支柱的零擔(dān)物流的存量市場將難以避免的被拖入激烈的價格競爭， 然而“打價格戰(zhàn)”就是殺敵一千，自損八百，物流如何更有效的“降本”，是所有物流企業(yè)在當(dāng)下必須面對的課題。

零擔(dān)物流成本壓力是多元的，其表現(xiàn)不僅僅來源于客戶降本壓力，還有逐年增長的人工、運營等其他成本。迫于成本壓力，盲目的裁員、減少運作過程中必要的監(jiān)管流程以及追求以犧牲時效、品質(zhì)為代價的高配載率風(fēng)險極大，其結(jié)果無異于飲鴆止渴，降低服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)后的零擔(dān)物流企業(yè)很容易進入到時效、安全無法保障的惡性循環(huán)，優(yōu)質(zhì)客戶流失只是時間問題。

如何解決當(dāng)下的“降本”困擾，我們可以從零擔(dān)物流整體市場來分析，跳出零擔(dān)就是公路專線運輸固有認知，鐵路零擔(dān)物流更具成本優(yōu)勢，鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、準(zhǔn)確的運轉(zhuǎn)，速度快、運量大，油耗是公路運輸?shù)?5%，且貨物安全程度相比公路貨運更高，主要體現(xiàn)鐵路班列不存在公路的堵車、安全事故等問題，時效更穩(wěn)定，成本更低。

然而過去的鐵路運輸存在一定的局限性，比不上公路貨運靈活，無法滿足對于一些特殊的貨物，比如冷鏈、綠通等專業(yè)化的運輸場景，另外鐵路貨運受線路覆蓋的影響大，貨物無法實現(xiàn)“門到門”服務(wù)，因此鐵路貨運的兩端都需要公路運輸進行接駁，這樣就造成了鐵路運輸運作環(huán)節(jié)多、發(fā)貨不方便、時效慢的固有印象，即便可以降低成本，也會讓零擔(dān)發(fā)貨人對鐵路運輸沒有信心。

公鐵聯(lián)運并不是一個新興的概念，公鐵聯(lián)運屬于多式聯(lián)運的其中一種，以鐵路負責(zé)長途干線運輸，再輔以公路短途轉(zhuǎn)接運送，由這兩種交通運輸方式相互銜接、轉(zhuǎn)運，共同完成運輸過程，這些是傳統(tǒng)公鐵聯(lián)運的方式，還不足于滿足所有發(fā)貨客戶對零擔(dān)物流的時效品質(zhì)要求。為滿足市場低成本，高要求的物流服務(wù)，具備公鐵聯(lián)運的物流企業(yè)同樣需要提升自身服務(wù)的多元化能力，將傳統(tǒng)鐵路為干線，公路提升的傳統(tǒng)模式升級為數(shù)智化公鐵聯(lián)運。

數(shù)智化公鐵聯(lián)運新模式以公鐵互通，雙線并行的方式進行運作，以訂單為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進行批次綁定，通過獨立車廂GPS定位對貨物全程定位，實現(xiàn)公路、鐵路貨物全程實時數(shù)據(jù)鏈，保障貨物的安全性和時效性；例如：可通物流長三角到珠三角的干線零擔(dān)運輸，1500公里左右的運輸距離，兩端站點互通直達，不進行二次轉(zhuǎn)運，在相同的線路服務(wù)的情況下，公鐵聯(lián)運相對于公路專線的標(biāo)準(zhǔn)時效要晚12小時左右，鐵運干線破損率遠低于公路干線，并且成本低10%左右，零擔(dān)發(fā)貨客戶可以根據(jù)自身時效和成本需求選擇公鐵聯(lián)運的產(chǎn)品，節(jié)約發(fā)貨成本空間，實現(xiàn)共贏的局面。

近日，交通運輸部制定公布的《鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督管理辦法》稱，提高運輸服務(wù)信息化、智能化水平，鼓勵鐵路運輸企業(yè)加強與其它運輸方式企業(yè)的協(xié)調(diào)配合，共享信息資源，未來公鐵聯(lián)運也將是零擔(dān)物流運輸發(fā)展中的重要組成部分。